Jakter lyssky miljøkriminalitet til havs

– Temaene går rett inn i dagens geopolitiske situasjon. Grunnen til at vi vil se på dette, er at det utgjør en enorm miljørisiko, sier Hege Høyer Leivestad ved Sosialantropologisk institutt.

Hun leder forskningsprosjektet CargoCrime, som er fullfinansiert av UiO:Energi og miljø for å se på hvordan maritim miljøkriminalitet gjennomføres, observeres og straffes.

Et hav av gråsoner

Flere av skipene i skyggeflåten frakter store mengder råolje, er gamle og blir dårlig vedlikeholdt. Leivestad peker på at mange av dem finnes i Østersjøen, fordi sanksjonene mot Russland har gjort at de ikke kan frakte oljen sin på lovlig måte.

– Sjøfartsmyndighetene i landene rundt Østersjøen er virkelig urolige og går bare og venter på en stor miljøkatastrofe. Kystvakten i Estland kan observere at oljetankerne flyter forbi, men de kan ikke gjøre noe med det, sier hun.

• NRK rapporterte nylig: Skagerrak: 16 skip i uken passerer med tvilsom forsikring

Men det er ikke bare Russland som har en skyggeflåte, selv om Russland har den største. Land som Venezuela, Iran og Nord-Korea har også skyggeflåter.

Leivestad forklarer at de unngår offisielle systemer ved å bruke gamle lasteskip med en komplisert og til dels skjult eierstruktur.

Spøkelsesskip

– Hvis vi tar Russland, da. Gamle oljetankere med skjult eierskap. Det vil si at de kan ha veldig mange eiere og forskjellige navn, som gjør det vanskelig å følge deres eierstrukturer. I tillegg er det ofte uklart i hvilket land skipene er registrerte, hvilket flagg de seiler under, sier hun og legger til

– Her opererer de gjennom det man kan kalle skyggeselskaper og uklare flaggstater.

Men skyggeflåter er ikke noe nytt.

– Det er et eldre fenomen, som har kommet i fokus etter invasjonen av Ukraina, forteller hun.

Begrepet ble opprinnelig brukt om skip som "gikk mørkt" ved å slå av sporingssystemer (AIS - det automatiske identifikasjonssystemet som sender posisjonsdata til myndigheter og andre skip) for å skjule transport fra internasjonalt sanksjonerte land, særlig Nord-Korea og Iran på 2010-tallet, ifølge en fersk BBC-artikkel.

Søppeldumping

I tillegg til å være prosjektleder for hele CargoCrime har Leivestad også delansvar for den ulovlige globale søppeltransporten, siden hun har jobba på store logistikkhavner og med globale forsyningskjeder de siste åtte årene.

– Det er en kjempenæring, som rører seg i gråsona mellom det lovlige og det ulovlige og som stort sett skjer i containere.

De som er involvert, opplyser hun, er alt ifra mindre grupper av kriminaliserte familienettverk, til stater som har satt i system å la denne søppeltransporten skje.

Organisert miljøkriminalitet

– Og hva er det som skjer? Jo, søpla havner på uregulerte steder. Det blir store søppelfyllinger, som kan ha veldig store miljøkonsekvenser, sier hun.

For det er det visse land som har blitt destinasjonsland for søppel.

– Det har vært store problemer med illegal søppelfrakt til blant annet Malaysia og Indonesia.

Vestafrikanske land skal også være store mottakere av ulovlig avfall. I Europa trekker Leivestad fram Tyrkia som mottakslandet for EUs eksport av elektronisk søppel.

– Når du ser på søppeltransport av for eksempel elektronisk avfall er det mye giftig materiale, som siver ned i jorden, ut i hav og innsjøer, understreker hun.

Redusere risiko for forsikringssvindel

Ifølge Leivestad er sjøfarten sårbar for falske forsikringskrav og økonomisk miljøkriminalitet. Derfor har prosjektet også et mål om å utvikle nye metoder for risikovurdering.

– Vi skal bruke statistisk modellering og maskinlæring. Håpet er å utarbeide gode metoder for å identifisere og redusere risiko. Noe næringen og myndigheter kan få nytte av, avslutter prosjektlederen.